CONGESTION CHARGE IN LONDON- TRANSPORT

Icona di un'auto

La tariffa “Congestion Charge” è un pedaggio urbano che funziona come una tassa che viene applicata alla maggior parte degli automobilisti che circolano nella zona centrale di Londra. La capitale britannica è la più grande città del mondo dove questo modello è stato implementato.

La società incaricata di raccogliere questo pedaggio è la società “Transport for London” ed è stato introdotto il 17 febbraio 2003. Inizialmente il pedaggio era di 5 sterline, aumentato due anni dopo di 8 sterline. Questa tassa giornaliera deve essere pagata dal proprietario di un veicolo che entra, esce o attraversa la zona definita dalle 7 del mattino alle 6 del pomeriggio. Come ci si può aspettare, non pagare questa tassa significa pagare una multa.

Lo schema di congestione di Londra ha attirato molta attenzione per diverse ragioni. È stato il primo sistema di pedaggio urbano su larga scala ad essere introdotto nel Regno Unito. Lo schema si basa sulla tecnologia moderna. Gli automobilisti possono pagare il pedaggio via internet, via sms, nei negozi con una macchina speciale o via telefono.

Billboard che annuncia l'inizio della Congestion Charge a Londra
Indica la zona Congestion Charge a Old Street, Nevilley

L’idea è stata criticata da molti oppositori. Sostengono che la rete di trasporto pubblico non ha capacità sufficiente per i pendolari che scelgono di lasciare l’auto a casa per evitare di pagare il pedaggio. Si dice anche che il sistema colpisce più le classi povere che i ricchi, dato che la tassa per accedere alla zona è di 8 sterline indipendentemente dal modello e dalle dimensioni del veicolo. È stato anche sottolineato che non c’è parcheggio gratuito per i non residenti durante le ore in cui si paga il pedaggio.

La zona a pedaggio

La zona a pedaggio comprende una parte considerevole di Londra, che ovviamente includerebbe il centro della City di Londra e il West End, i principali centri commerciali e finanziari della città. Sebbene sia considerata un’area commerciale piuttosto che residenziale, circa 136.000 londinesi vivono attualmente all’interno della zona recintata.

Segnale che indica che si applica la Congestion Charge
Segnale della zona di Congestion Charge, aprile 2009, Wootang01

Tecnologia e applicazione

Il monitoraggio dei veicoli all’interno della zona di congestione è effettuato da 230 telecamere a circuito chiuso che registrano video della zona. C’è anche un numero significativo di telecamere mobili che possono essere distribuite in qualsiasi punto. La maggior parte dei veicoli che circolano nella zona sono videoregistrati. Anche se questo non è infallibile, ha solo bisogno di una ragionevole possibilità di successo per funzionare. Vengono registrate anche le targhe anteriori e posteriori dei veicoli che entrano ed escono dalla zona. Con questo, ci sono quattro opportunità per registrare il numero di targa di ogni veicolo. Ogni notte le informazioni digitali vengono raccolte e analizzate dai computer per identificare gli utenti che hanno viaggiato quel giorno. A differenza dei sistemi di Singapore e Stoccolma, a Londra la tassa viene applicata solo una volta al giorno, indipendentemente da quante volte l’utente è stato rilevato o ha attraversato l’area di controllo transennata.

Il livello di precisione della tecnologia di riconoscimento automatico della targa e i problemi che sorgono quando si inviano biglietti ai conducenti sbagliati se la targa non viene letta correttamente dal computer significa che devono essere rivisti dai membri del team di gestione del traffico della città. Questa è la ragione del ritardo di 48 ore nel fissare la multa e del costo annuale di 98 milioni di sterline per il mantenimento del sistema.

Questa lista viene poi confrontata con una lista di auto i cui proprietari/conducenti hanno pagato per entrare nella zona. Chi ha pagato ma non è entrato nella zona non viene rimborsato, ma chi non ha pagato e viene visto nella zona viene multato. Il proprietario del veicolo può essere conosciuto dai registri della polizia stradale.

La multa è di 100 sterline, anche se questo è dimezzato se pagato entro 14 giorni dalla notifica. Se passano 28 giorni e non è stato ancora pagato, aumenta a 150 sterline.

Mentre i conducenti privati sono tenuti a pagare la tassa il (o prima del) giorno in cui entrano nella zona, sia che vengano visti entrare nella zona o no, le flotte di veicoli commerciali godono di un diverso insieme di regolamenti. Una società può registrare una serie di veicoli con l’ufficio dei trasporti di Londra e viene addebitato 5 sterline per ogni auto della flotta che viene vista entrare nell’area.

Alcuni veicoli, come gli autobus, i minibus (di una certa dimensione), i taxi, i servizi di emergenza, i motocicli, le biciclette e le auto non alimentate a petrolio, sono esenti dal pagamento. I residenti locali ottengono uno sconto del 90% sul prezzo se pagano il pedaggio per una settimana o più alla volta.

Nel 2005 è stato rivelato che alcune ambasciate con sede a Londra non pagavano il pedaggio perché lo consideravano una tassa, che sono esenti dal pagare secondo la Convenzione di Vienna sulle relazioni diplomatiche. Anche se alcune ambasciate hanno accettato di pagare la tassa, l’ambasciata degli Stati Uniti (al 14 maggio 2006) accumula debiti di multa di 270.000 sterline per il mancato pagamento, cosa che pagano a Stoccolma e Singapore.

Furgoni con telecamere nel centro di Londra

Camere e furgoni della CCTV monitorano la zona, catturando filmati. I furgoni possono essere identificati da un adesivo sulla porta posteriore, Nevilleyç

Come funziona questo pedaggio urbano

Prima dell’introduzione della Congestion Charge (tassa di congestione), c’erano timori di caos del traffico nei primi giorni del nuovo sistema. Infatti, Ken Livingstone, il sindaco di Londra e primo promotore del progetto ha previsto un “giorno di sangue”. Infatti, i primi due giorni hanno visto una drastica riduzione del traffico nel centro della città. Il primo giorno, 190.000 veicoli sono entrati nella zona durante le ore di pedaggio, un calo del 25% rispetto al numero normale di veicoli che attraversano la zona. Escludendo i 45.000 veicoli esentati dal pagamento, la riduzione è stata del 30%. Circa 100.000 autisti hanno pagato il pedaggio di persona, tra 15.000 e 20.000 erano veicoli di flotte aziendali e si ritiene che 10.000 non abbiano pagato il pedaggio. Per evitare il caos, sono stati messi in servizio 300 autobus in più (su un totale di 20.000). I funzionari della London City Bus Company e della metropolitana hanno notato che questi mezzi di trasporto erano leggermente più affollati del solito. Anche se è difficile trovare statistiche precise al momento, l’opinione generale è che gli obiettivi fissati quando la tassa è stata introdotta sono stati raggiunti.

Il 23 ottobre 2003, Transport for London ha pubblicato un rapporto sui primi sei mesi del pedaggio. Il principale risultato del rapporto è che il volume di auto che entrano nella zona di pedaggio ogni giorno è diminuito di 60.000 veicoli, un calo del 30% dei veicoli. Circa il 50-60% dei conducenti di questi veicoli ha iniziato a viaggiare usando il trasporto pubblico, tra il 20-30% ha usato percorsi alternativi e il resto ha usato il car pooling, ha ridotto il numero di viaggi, ha viaggiato durante le ore senza pedaggio, o ha usato moto o biciclette. Si stima che i tempi medi di viaggio siano diminuiti del 15%.

Il rapporto ha spiegato che il pedaggio urbano è stato responsabile in piccola misura del calo delle vendite al dettaglio.

Mappa dove si applica la Congestion Charge
Area di Londra dove si applicava la Congestion Charge nel febbraio 2007, ed g2s

In agosto 2003, la John Lewis Partnership ha annunciato che durante i primi 6 mesi del pedaggio, le sue vendite in Oxford Street sono diminuite dell’8%, mentre le vendite negli altri punti vendita della società al di fuori della zona di pedaggio, come quello di Kingston, sono aumentate. Transport for London ha spiegato che solo lo 0,5% del calo potrebbe essere causato dal pedaggio. L’organizzazione ha detto che Londra sta soffrendo un fallimento a lungo termine per modernizzare i trasporti e le infrastrutture e che il pedaggio, sarà vantaggioso a lungo termine.

Il rapporto ha anche mostrato che una media di 100.000 multe sono imposte ogni mese. Circa 2.000 sono contestati. Il declino del traffico nell’area ha fatto sì che le entrate di Transport for London fossero di circa 68 milioni di sterline, ben al di sotto dei 200 milioni di sterline che aveva previsto di raccogliere ogni anno negli studi effettuati nel 2001. In pratica, quando nel 2001 e 2002 sono stati intrapresi ampi lavori sulle strade di Londra, i volumi di traffico sono stati significativamente ridotti e il profitto di Transport for London è sceso a 130 milioni di sterline all’anno. Una volta introdotto il pedaggio urbano nel febbraio 2003, i volumi di traffico sono diminuiti di nuovo, con il risultato che gli obiettivi di entrate previsti non sono stati raggiunti. Il rapporto affermava che non c’era un impatto discernibile, né positivo né negativo, sulla sicurezza stradale in seguito all’introduzione del pedaggio. La tendenza alla riduzione degli incidenti continua a ritmo lento.

Segno che indica la fine della zona di Congestion Charge
Segno che indica il confine della zona dove si applica la Congestion Charge, Nevilley

Critica del pedaggio

Un certo numero di negozi e imprese sono stati direttamente colpiti dal costo del pedaggio, sia in termini di vendite perse che di spese proprie dell’impresa, come riconosciuto dalla Camera di Commercio di Londra. Ci sono stati anche rapporti che suggeriscono che i livelli di congestione torneranno a quello che erano prima dell’introduzione del pedaggio, e molte persone hanno sostenuto che piuttosto che aumentare i costi per gli automobilisti, il prezzo del trasporto pubblico dovrebbe essere portato a un livello più competitivo. Il pedaggio urbano è stato molto controverso fuori Londra, dove gli automobilisti che prima accedevano al centro di Londra in auto sono stati incoraggiati a parcheggiare vicino alle stazioni della metropolitana e dei treni per accedere al centro con questi mezzi di trasporto pubblico.

Questo ha esteso l’imposizione di zone di parcheggio controllato in queste aree, con una spesa corrispondente per i residenti. Alcuni studi suggeriscono che i pedaggi urbani semplicemente ampliano la congestione dai centri città alle periferie.

Pedaggi stradali di Londra
Camere per la tassa di congestione su Vauxhall Bridge Road

Un po’ di storia dei pedaggi

Oggi e in passato, c’erano pedaggi su alcune strade e ponti in Inghilterra. Alla fine del XVII secolo, i pedaggi stradali cominciarono ad essere utilizzati, a causa della mancanza di strade dopo la Riforma Protestante (poiché i monaci cattolici smisero di mantenere le strade). Alla fine del XVIII secolo, la rete stradale all’interno delle città inglesi era costituita principalmente da strade a pedaggio. Verso la fine del XIX secolo scomparvero a causa della concorrenza delle ferrovie, della grossolana inefficienza e delle lamentele dei viaggiatori di lunga distanza (che dovevano pagare troppo).

Dai primi anni ’60, il governo britannico ha considerato l’opzione di creare progetti come quello attuale. Il rapporto Smeed, del 1964, sosteneva l’imposizione dell’istituzione di strade a pagamento nelle città britanniche. Durante i primi anni del Greater London Council, furono elaborati i primi piani per stabilire una serie di tasse supplementari o licenze per coloro che entravano nel centro della città. Uno studio formale è stato intrapreso come parte dei meriti del progetto e ha concluso che avrebbe migliorato le condizioni ambientali e di traffico nel centro. Tuttavia, il nuovo governo cittadino del partito laburista ha rifiutato lo studio, preferendo migliorare gli investimenti nel trasporto pubblico, e il pedaggio urbano è stato lasciato fuori dall’agenda.

L’idea non è mai andata via e stava guadagnando trazione nella metà degli anni ’90. Il London Congestion Research Programme ha concluso nel 1995 che l’economia di Londra sarebbe notevolmente migliorata portando avanti un progetto di pedaggio urbano. Il Greater London Authority Act ha trasferito il potere al sindaco di Londra di stabilire un pedaggio urbano. Avendo vinto le sue prime elezioni locali nel 2002, Livingstone ha scelto di esercitare il suo potere come promesso nel suo manifesto elettorale indipendente, e ha intrapreso una serie di consultazioni con le parti interessate. Il progetto di base è stato approvato nel febbraio 2002, e il pedaggio è iniziato, con alcune concessioni il 17 febbraio 2003.

Il pedaggio urbano è stato sospeso tra il 7 e l’8 luglio 2005 in risposta agli attentati di Londra del 7 luglio 2005.

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