CARGA DE CONGESTÃO EM LONDRES- TRANSPORTE

Ícone de um carro

A taxa de “Taxa de Congestionamento” é uma taxa urbana que funciona como um imposto que é aplicado à maioria dos motoristas que circulam na zona central de Londres. A capital britânica é a maior cidade do mundo onde este modelo foi implementado.

A empresa responsável pela cobrança desta portagem é a empresa “Transport for London” e foi introduzida a 17 de Fevereiro de 2003. Inicialmente a portagem era de £5, que aumentou dois anos mais tarde em £8. Esta taxa diária deve ser paga pelo proprietário de um veículo que entre, saia ou viaje pela área definida das 7h00 às 18h00. Como seria de esperar, o não pagamento desta taxa significa o pagamento de uma multa.

O esquema de congestionamento de Londres tem atraído muita atenção por várias razões. Foi o primeiro sistema de portagens urbanas de grande escala a ser introduzido no Reino Unido. O esquema baseia-se em tecnologia moderna. Os motoristas podem pagar a portagem via Internet, via sms, em lojas com uma máquina especial ou via telefone.

p>br>Indicativa da zona de Taxa de Congestão em Old Street, Nevilley

A ideia tem sido criticada por muitos oponentes. Argumentam que a rede de transportes públicos tem capacidade insuficiente para os trabalhadores que optam por deixar o carro em casa para evitar o pagamento da portagem. Diz-se também que o sistema afecta mais as classes mais pobres do que as mais ricas, uma vez que a taxa de acesso à zona é de £8 independentemente do modelo e tamanho do veículo. Foi também salientado que não há estacionamento gratuito para não residentes durante as horas em que a portagem é paga.

Toll zone

A zona de portagem inclui uma parte considerável de Londres onde obviamente incluiria o centro da City de Londres e o West End, os principais centros comerciais e financeiros da cidade. Embora seja considerada uma zona comercial e não residencial, cerca de 136.000 londrinos vivem actualmente dentro da zona delimitada.

Señal que señala que se aplica el Congestion ChargeSinal indicando que se aplica a taxa de congestionamentobr>Sinal de zona de taxa de congestionamento, Abril de 2009, Wootang01

Tecnologia e aplicação

Monitorização de veículos dentro da zona de taxa de congestionamento é efectuada por 230 câmaras CCTV que gravam vídeo da zona. Há também um número significativo de câmaras móveis que podem ser instaladas em qualquer ponto. A maioria dos veículos que circulam dentro da zona são gravados em vídeo. Embora isto não seja infalível, só precisa de uma hipótese razoável de sucesso para trabalhar. As matrículas da frente e de trás dos veículos que entram e saem da zona também são registadas. Com isto, há quatro oportunidades para registar o número de matrícula de cada veículo. Todas as noites a informação digital é recolhida e analisada por computadores para identificar os utilizadores que viajaram nesse dia. Ao contrário dos sistemas de Singapura e Estocolmo, em Londres a taxa é aplicada apenas uma vez por dia, independentemente de quantas vezes o utilizador foi detectado ou atravessou a área de controlo com fio.

O nível de precisão da tecnologia de reconhecimento automático de matrículas e os problemas que surgem ao enviar bilhetes para os condutores errados se a matrícula não for lida correctamente pelo computador significa que têm de ser revistos por membros da equipa de gestão de tráfego da cidade. Esta é a razão do atraso de 48 horas na fixação da multa e do custo anual de £98m de manutenção do sistema.

Esta lista é então comparada com uma lista de carros cujos proprietários/condutores pagaram para entrar na zona. Aqueles que pagaram mas não entraram na zona não são reembolsados, mas aqueles que não pagaram e são vistos na zona são multados. O proprietário do veículo pode ser conhecido através dos registos da polícia de trânsito.

A multa é de £100, embora esta seja reduzida para metade se for paga no prazo de 14 dias após a notificação. Se passarem 28 dias e ainda não tiver sido pago, aumenta para £150.

Embora os condutores privados sejam obrigados a pagar a taxa no (ou antes) do dia em que entram na zona, quer sejam vistos a entrar ou não na zona, as frotas de veículos comerciais beneficiam de um conjunto diferente de regulamentos. Uma empresa pode registar um conjunto de veículos no Gabinete de Transportes de Londres e é cobrado £5 por cada carro da frota que é visto a entrar na área.

Alguns veículos, tais como autocarros, mini-autocarros (de uma determinada dimensão), táxis, serviços de emergência, motociclos, bicicletas e carros não movidos a petróleo, estão isentos de pagamento. Os residentes locais recebem um desconto de 90% no preço se pagarem a portagem durante uma semana ou mais de cada vez.

Em 2005 foi revelado que algumas embaixadas sediadas em Londres não pagavam a portagem porque a consideravam um imposto, que estão isentas de pagar ao abrigo da Convenção de Viena sobre Relações Diplomáticas. Embora algumas embaixadas tenham concordado em pagar a taxa, a embaixada dos EUA (a partir de 14 de Maio de 2006) acumula dívidas de £270.000 por não-pagamento, algo que pagam em Estocolmo e Singapura.

Vans com câmaras no centro de Londres

CCTV câmaras e vans monitorizam a área, captando filmagens de vídeo. As carrinhas podem ser identificadas por um autocolante na porta traseira, Nevilleyç

Como funciona esta portagem urbana

Antes da introdução da taxa de congestionamento (taxa de congestionamento), houve receios de caos no trânsito nos primeiros dias do novo sistema. De facto, Ken Livingstone, o Presidente da Câmara de Londres e principal impulsionador do projecto, previu um “dia sangrento”. De facto, os primeiros dois dias assistiram a uma redução drástica do tráfego no centro da cidade. No primeiro dia, 190.000 veículos entraram na zona durante as horas de portagem, uma queda de 25% em relação ao número normal de veículos que atravessam a zona. Excluindo os 45.000 veículos isentos de pagamento, a redução foi de 30%. Cerca de 100.000 condutores pagaram a portagem pessoalmente, entre 15.000 e 20.000 eram veículos da frota comercial e acredita-se que 10.000 não tenham pago a portagem. Para evitar o caos, 300 autocarros extra (de um total de 20.000) foram postos em serviço. Os funcionários da London City Bus Company e do metro observaram que estes meios de transporte estavam ligeiramente mais cheios do que o habitual. Embora actualmente seja difícil encontrar estatísticas precisas, a opinião geral é que os objectivos estabelecidos quando a taxa foi introduzida foram alcançados.

Em 23 de Outubro de 2003, o Transport for London publicou um relatório sobre os primeiros seis meses da portagem. A principal conclusão do relatório é que o volume de carros que entram diariamente na zona de portagem diminuiu em 60.000 veículos, uma queda de 30% nos veículos. Cerca de 50-60% dos condutores destes veículos começaram a viajar utilizando transportes públicos, entre 20-30% utilizaram percursos alternativos e o restante carruagem, reduziram o número de viagens, viajaram durante as horas que não eram horas de trabalho, ou utilizaram motocicletas ou bicicletas. A duração média das viagens foi estimada em 15%.

O relatório explicou que as portagens urbanas foram responsáveis, em pequena medida, pela queda nas vendas a retalho.

Mapa onde se aplica a Taxa de Congestionamentobr>Área de Londres onde a Taxa de Congestionamento foi aplicada em Fevereiro de 2007, ed g2s

Em Agosto de 2003, a John Lewis Partnership anunciou que durante os primeiros 6 meses da portagem, as suas vendas na Oxford Street tinham caído 8% enquanto as vendas nos outros pontos de venda da empresa fora da zona da portagem, como o de Kingston, tinham aumentado. O transporte para Londres explicou que apenas 0,5% da queda poderia ser causada pela portagem. A organização disse que Londres está a sofrer um fracasso a longo prazo na modernização dos transportes e das infra-estruturas e que as portagens serão benéficas a longo prazo.

O relatório também mostrou que é imposta uma média de 100.000 multas por mês. Cerca de 2.000 são contestados. O declínio do tráfego na área significou que os Transportes para o rendimento de Londres foi de cerca de 68 milhões de libras, bem abaixo dos 200 milhões de libras que tinha planeado aumentar anualmente em estudos realizados em 2001. Na prática, quando se realizaram obras extensivas nas ruas e estradas de Londres durante 2001 e 2002, os volumes de tráfego foram significativamente reduzidos e o transporte para o lucro de Londres caiu para 130 milhões de libras por ano. Uma vez introduzida a portagem urbana em Fevereiro de 2003, os volumes de tráfego caíram novamente, com o resultado de que as metas de receitas esperadas não foram atingidas. O relatório afirmava que não havia um impacto discernível, nem positivo nem negativo, na segurança rodoviária após a introdução da portagem. A tendência contínua para uma redução dos acidentes continua a um ritmo lento.

Señal que indica final de zona de Congestion ChargeSinal indicando o fim da zona de taxa de congestionamentobr>Sinal indicando o limite da zona onde se aplica a taxa de congestionamento, Nevilley

Crítica da portagem

Um número de lojas e empresas foi directamente afectado pelo custo da portagem, tanto em termos de vendas perdidas como das próprias despesas da empresa, tal como reconhecido pela Câmara de Comércio de Londres. Houve também relatórios que sugerem que os níveis de congestionamento voltarão ao que eram antes da introdução da portagem, e muitas pessoas argumentaram que em vez de aumentar os custos para os condutores, o preço dos transportes públicos deveria ser reduzido para um nível mais competitivo. A portagem urbana tem sido altamente controversa fora de Londres, onde os condutores que anteriormente acederam ao centro de Londres de carro foram encorajados a estacionar perto de estações de metro e comboio para acederem ao centro por estes meios de transporte público.

Esta situação alargou a imposição de zonas de estacionamento controlado nestas áreas, a uma despesa correspondente aos residentes. Alguns estudos sugerem que as portagens urbanas simplesmente alargam o congestionamento dos centros urbanos aos subúrbios.

p>portagem rodoviária de Londresbr>Câmaras de cobrança de portagens na Vauxhall Bridge Road

Um pouco de história das portagens

p>ambos agora e no passado, havia portagens em algumas estradas e pontes em Inglaterra. No final do século XVII, começaram a ser utilizadas portagens rodoviárias, devido à falta de estradas após a Reforma Protestante (uma vez que os monges católicos deixaram de manter as estradas). No final do século XVIII, a rede rodoviária no interior das cidades inglesas era principalmente constituída por estradas com portagem. No final do século XIX desapareceram devido à concorrência dos caminhos-de-ferro, à ineficiência grosseira e às queixas dos viajantes de longa distância (que tinham de pagar demasiado).

Desde o início dos anos 60, o governo britânico tem considerado a opção de criar projectos como o actual. O Relatório Smeed, de 1964, defendia a imposição do estabelecimento de ruas pagas nas cidades britânicas. Durante os primeiros anos do Greater London Council, foram elaborados os primeiros planos para estabelecer uma série de taxas ou licenças suplementares para aqueles que entram no interior da cidade. Foi realizado um estudo formal como parte dos méritos do projecto e concluiu-se que este melhoraria as condições ambientais e de tráfego no centro. Contudo, o novo governo da cidade do Partido Trabalhista rejeitou o estudo, preferindo melhorar o investimento em transportes públicos, e a portagem urbana ficou fora da agenda.

A ideia nunca desapareceu e estava a ganhar força em meados da década de 1990. O Programa de Investigação de Congestionamento de Londres concluiu em 1995 que a economia de Londres seria grandemente melhorada se se prosseguisse com um projecto de portagens urbanas. O Greater London Authority Act transferiu poderes para o Presidente da Câmara de Londres para estabelecer uma portagem urbana. Tendo ganho as suas primeiras eleições locais em 2002, Livingstone escolheu exercer o seu poder como prometido no seu manifesto eleitoral independente, e empreendeu uma série de consultas com as partes interessadas. O projecto de base foi aprovado em Fevereiro de 2002, e a portagem começou, com algumas concessões a 17 de Fevereiro de 2003.

A portagem urbana foi suspensa entre 7 e 8 de Julho de 2005 em resposta aos atentados de Londres de 7 de Julho de 2005.

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